포드가 로보택시 사업을 접었습니다. "상황이 변했다"면서요. 포드는 자동차가 운전자를 필요로 하지 않는 단계에 올라서기까지는 많은 시간이 필요할 것이라며 자율주행 기술에 투자한 지 5년 만에 회의적인 입장으로 바뀌었어요. 포드의 선택이 현실적인 판단이었을지, 아니면 수많은 사업자들이 뛰어들었던 자율주행 시장에서 옥석 가리기가 시작된 것일지 지켜볼 필요가 있어요.

아르고는 지난 10월 추가 투자자를 찾지 못했다고 공지했고, 포드는 더 이상의 투자가 불가하다고 선언, 아르고 사업을 중단하기로 했어요. 포드는 2017년 사업을 시작한지  약 1년이 된 아르고에 10억 달러(1조 4000억 원)를 투자했어요. 폭스바겐은 포드와 파트너십을 맺고 2020년 아르고에 26억 달러(약 3조 6000억 원)를 투자했고요. 포드와 폭스바겐은 아르고 사업을 폐지를 결정하면서 올해 실적에서 각각 27억 달러(약 3조 8000억 원), 19억 유로(약 2조 7000억 원)를 손상 처리했어요.

포드는 2017년 아르고에 투자했을 당시, 운전자 개입이 필요 없는 자율주행 레벨4의 ADAS(Advanced Driver Assistance System, 첨단 운전자 보조 시스템)을 2021년까지 출시할 수 있을 것으로 내다봤어요. 아르고는 월마트와 무인배송 테스트를 시작하고 지난 9월 텍사스에서는 승차 공유 서비스인 리프트를 통해 로보택시 서비스를 개시했지만, 경쟁사 GM의 크루즈나 구글의 웨이모 등에 비해 규모를 대대적으로 키우지는 못했던 상황이었어요.

아르고를 포기한 포드는 운전자 개입이 필요한 레벨 2와 3 사이의 자율주행 시스템을 정교화하고 고도화하는 데 집중하겠다는 입장이에요. 더욱 안전하고 차별화된 운전 보조 서비스를 개발해서 로보택시가 아닌 포드의 차량을 구매하는 운전자들에게 혜택을 제공한다는 계획입니다.

포드는 완전 자율주행의 시대가 언젠가는 도래할 것이라는 데 동의하지만, 수익성이 있는 자율주행 사업을 규모 있게 운영하기까지는 많은 시간이 걸린다고 판단했어요. 그러한 심화된 기술을 포드 자체적으로 개발할 필요도 없다고 봤고요. 포드의 CFO인 존 라울러는 사업폐지를 결정한 날 기자들과의 통화에서 "수익성이 높고 규모가 큰, 완전 자율주행 차량은 아직 멀었다는 것이 매우 분명해졌다"고 말했어요.