러시아의 북극항로 개척에 대한 이야기는 이미 소련 시대부터 종종 언급되어 왔다. 그러나 8~90년대 소련이 경제 파탄으로 인하여 북극항로 개척에 대해 진척이 없다가 고르바초프가 뻬레스뜨로이까 정책을 내세우며 개방을 강조하게 되면서 북극 개발 이야기가 전면으로 부각되었다. 물론 오래 전부터 북극항로에 대한 논의가 있었지만 환경적, 비용적 측면에서 큰 관심을 받지 못했다.

하지만 북극 해빙의 두께가 얇아지면서 지금 그 어느 때보다 북극항로의 가능성에 주목할 필요가 있다는 주장이 나오고 있다. 최근 러시아가 수에즈 운하의 대안으로 북극항로를 제시하면서 연해주 중심의 신항만 투자를 늘려가고 있으며 동방경제포럼 때 이러한 논의가 중점적으로 이루어질 것으로 전망된다. 북극항로는 북극해를 통해서 극동과 유럽을 이어주는 항로로 북극항로에는 북미와 유럽을 이어주는 캐나다 해역 북서항로와 아시아와 유럽을 잇는 러시아 해역의 북동항로로 분류된다. 

북극항로를 이용하면 현재 항로보다 운항시간이 10일가량 단축되기 때문에 도로 사정이 낙후한 시베리아로의 운송업이 회복될 수 있고 경제 무역적인 가치도 높아지며 시베리아의 지하자원들이 개발되면서 시베리아의 경제가 급성장할 가능성이 높아지기 때문이다. 러시아가 수에즈 운하의 대안으로 북극항로를 제시하면서 연해주 중심의 신항만 투자를 늘려가고 있으며 동방경제포럼 때 이러한 논의가 중점적으로 이루어졌다. 

북극항로는 북극해를 통해서 극동과 유럽을 이어주는 항로로 북극항로에는 북미와 유럽을 이어주는 캐나다 해역 북서항로와 아시아와 유럽을 잇는 러시아 해역의 북동항로로 분류된다. 북극항로를 이용하면 현재 항로보다 운항시간이 10일가량 단축되기 때문에 도로 사정이 낙후한 시베리아로의 운송업이 회복될 수 있고 경제 무역적인 가치도 높아지며 시베리아의 지하자원들이 개발되면서 시베리아의 경제가 급성장할 가능성이 높아지기 때문이다. 

현재는 국제법상 북극해는 공해이기는 하지만 유빙과 빙산 때문에 러시아의 도움을 받아야 통행이 가능한 상황이다. 그래서 그에 대한 이용료를 지불하고서라도 이용하는 선박이 늘고 있다. 지구 온난화가 진행될수록 이용 시기도 길어지고 쇄빙선의 도움이 필요 없어질 수도 있어서 유망한 분야이기도 하다. 다만 INMARSAT 이용에 제한이 따르다보니 바닷가에서 100해리 이상 떨어져서 운항하기 어렵다는 것이 단점이기도 하다. 

그래서 러시아는 2025년을 목표로 북동항로(NSR) 위성 모니터링 시스템을 구축하는 등 위성시스템을 준비하고 있는 상황이다. 통신 기술이나 우주 기술에 관심이 있다면 일론 머스크의 스타링크가  대안이 될 수 있을지 모르지만 스타링크의 경우, 어디까지나 범용 초고속 인터넷 서비스를 지향하기 때문에 위성 배치 계획으로 본다면 극 지방은 비어 있는 편이다. 역사적으로 보면 북동항로와 북서항로의 경우, 경제적인 가치로 인해 수많은 도전과 탐험의 대상이 되어 왔다. 

지금은 러시아와 캐나다 등에 지명으로 이름을 남긴 비투스 베링(Vitus Bering, 1681~1741), 윌리엄 배핀(William Baffin, ? ~1622), 헨리 허드슨(Henry Hudson, 1550~1611), 드미트리 랍테프( Дмитрия Лаптева, 1701~1771), 빌럼 바렌츠(Willem Barentsz, 1550~1597), 존 프랭클린(John Franklin, 1786~1847) 등의 탐험가들이 항로 개척에 나섰지만, 당시의 기술로는 북극해를 안전하게 항해할 수 없었다.

대부분의 탐험가들이 귀환하지 못하고 탐험지에 사망했다. 결국 실패했기 때문에 같은 시기의 서인도 제도나 인도 항로 개척에 비해서는 비교적 잘 알려지지 않은 편에 있다. 이에 세계 최초로 북동항로를 완주한 인물은 핀란드에서 태어난 스웨덴 탐험가 닐스 아돌프 에릭 노르덴시욀드(Nils Adolf Erik Nordenskiöld)인데, 1878년에 증기선 베가 호를 타고 스톡홀름에서 출발해, 베링 해협을 건너 1880년 요코하마에 도착했다. 참고로 북서항로의 경우, 그 유명한 노르웨이의 로알 아문센이 1906년에 처음 완주했던 것으로 알려졌다. 

이처럼 실제로 북극항로가 유라시아 물류혁명을 선도하는 수준에 이르기 위해서는 상당한 난관에 부딪치게 된다. 우선 거리에 비해 과다한 항행 비용이 문제에 있으며 현재의 단계에서 쇄빙선 운항이 필수적으로 요구되고 있는데 현재 러시아가 보유한 쇄빙선이 6대이고 그 중에서 북극항로에 투입되는 쇄빙선은 3척에 불과한 상태에 있다. 그래서 지금도 북극항로 쇄빙선 이용 비용은 상당한 문제점으로 남고 있다. 

러시아 쇄빙선 업체들은 수에즈 운하와의 경쟁력을 비교하면서 가격 책정에 부심하고 있는 실정이다. 거리는 수에즈 항로의 절반 수준이지만 가격 경쟁력을 고민해야 할 수준이기 때문에 그 높은지 비용이 짐작할 수 있다. 국내에서도 북극항로를 이용해보려 했으나 쇄빙선 가격 문제로 포기한 사례가 있다.

수면이 얊게 언 부빙해가 많은 북극항로는 온난화로 인해 개척된다 해도 유빙해 수준 이상으로 올라가기는 어렵기 때문에 여전히 내빙선 등의 특수 선박이 필요해진다. 또한 온난화가 진행된다 해도 연간 항행 가능 기간은 8개월 이상이 되기 어려울 것으로 보고 있는데, 이는 연간 4개월은 북극항로 돌파를 위해 쇄빙선, 내빙선 등의 각종 장비와 북극항로 인근에 막대한 비용을 추가하여 건설한 항만, 도시 등의 인프라들이 잠정적으로 쉬어야 한다는 것을 의미하니 손해가 있을 수 있다. 

현재 북위 66도 이북 지역은 전파가 잘 잡히지 않고 있으며, 온난화로 인해 기존의 북극지역 항구 도시들이 해수면에서 멀어지는 등 북극항로를 제대로 이용하기 위해서는 기존 수에즈 항로에 비해 투자 소요가 엄청난 것이 현실이다. 그리고 이 투자가 요구되는 구간이 수에즈 운하와는 비교가 불가능 할 정도로 광범위하다는 것이 큰 고민이다. 이러한 상황이라 업계에 따라서는 북극항로의 가능성은 지나치게 과장되어 있다고 보기도 한다. 그러나 지구온난화의 가속으로 2030년 즈음에는 연중 운행이 가능할 것이라는 전망이 나오고 있다.

알렉세이 체쿤코프 극동·북극개발부 장관은 작년에 북극항로 물동량이 3,300만t으로 역사적인 기록을 세웠다고 자축하면서 현재의 목표는 2030년까지 1억 t이라는 놀라운 물동량에 도달하는 것이 실현 가능하다고 했다. 올가 스미르노바 극동·북극개발부 고문은 북극해 항로가 남쪽에 위치한 수송로보다 더 환경친화적인 항로가 될 것이라고 역설했다. 그리고  러시아가 북극항로 개발에 있어 화물 운송의 환경안전을 우선 분야로 두고 있고 적절한 종류의 연료를 사용하는 선박 활용에 집중하고 있다고 부연했다. 

러시아는 북극해 항로를 활용하면 수에즈 운하를 통한 항로보다 선박 항행거리를 40%가량 줄일 수 있다고 선전 중이다. 2021년 10월 7일 북극항로와 북극해안의 안전을 보장하기 위한 새로운 북극함대가 창설될 수 있다고 러시아 해군 관계자가 타스 통신을 통해 언급하기도 했다. 2018년 8월 28일, 세계에서 처음으로 북극항로를 통과하는 컨테이너 선 벤타 머스크호가 부산항을 출발했고 이들은 8월 22일 블라디보스톡항을 출항하여, 보스토치니 항과 부산항을 거쳐 9월 28일 상트페테르부르크항에 입항하는데 성공하여 가능성을 확인시켜주었다. 

푸틴의 5기 정권은 러시아 경제의 진보적 이상향을 위해 북극항로 개발에 대해 적극적으로 사력을 다할 것으로 보인다. 어쩌면 나의 개인적인 생각일지 모르겠지만 북극 개발이 푸틴 정권의 마지막 승부수일지도 모른다는 생각이다. 그러면 우리는 어떻게 준비해야 할까? 

북극항로는 동남아시아와 남태평양, 인도로 향하는 항로로 부상할 것이며 동북아시아와 동남아시아의 경제권이 관계되어 있을 것임은 분명하다. 그런데 여기에 지정학적, 지리적, 경제적, 미래 산업 발전에서 이익이 있을 것이라 생각하고 가장 먼저 북극 개발 입찰에 뛰어든 나라가 일본이었다. 일본은 1990년 아시아 최초로 북극 연구 활동을 시작하면서 비로소 북극 활동의 포문을 열었으며, 1990년대부터 2000년대 이르기까지 북극항로에 중점을 둔 국제공동연구 프로그램(INSROP, JANSROP) 등을 기반으로 점차 북극 활동 영역을 넓혀 나갔다. 

그리고 2000년대 일본 총리를 위원장으로 하는 종합 해양 정책 본부가 설치되고 이후 북극 이사회 잠정 옵저버, 정식 옵저버 등의 지위 확보했다. 이후 국가 차원의 북극 정책 수립을 통해 분야별 체계적인 정책을 추진해 나갔다.  그 다음이 바로 중국이다. 중국은 블라디보스토크 항만을 자국으로 연계가 가능한 중계항구로써 사용할 수 있게 되었으며 이는 북극항로와 연결되기 때문에 중국의선적지로 활용할 가능성이 높은 항구가 되었다. 

우리 한국은 지정학적으로 매우 유리한 위치에 있다. 북극항로에 있어 동해와 동남아시아 사이를 연결해주는 대각선 정점에 위치해 있기 때문이다. 특히 부산항은 동남아시아와 러시아를 연결해주는 가장 중요한 요충지에 위치항 항구다. 북극항로가 본격적으로 움직이기 시작하면 부산은 매우 중요한 도시가 되는 셈이다. 이는 동남아시아와 러시아, 북극을 연결하는 신(新) 해상 실크로드가 되어 물류의 새로운 중심이 되는 것이다. 

지난 리야드와 엑스포 유치를 두고 사활을 걸었을 때 부산은 한류가 아니라 북극항로의 요충지가 될 수 있는 중요성, 그로 인한 중개 무역에 대한 이점 등을 전면적으로 내세웠어야 했다. 그랬다면 리야드와 대등하게 표 경쟁을 벌이고 있었을 것이다. 그래서 하는 말인데 부산은 지금부터 준비해야 한다. 푸틴이 5기 정권 때 북극항로 개척에 올인 할 것이 예상되기 때문에 거기에 맞춰 부산은 북극항로의 새로운 요충지이자 중심지로써 경제적 호황을 맞이할 준비를 해야 한다. 

만약 그걸 준비하지 못하면 그 또한 일본에게 뺏길 수 있다. 부산이 준비가 되어 있지 않은데 그나마 어느 정도 구색을 갖춘 곳은 일본의 항구들 밖에 없다. 가장 유리한 위치를 갖고 있어도 활용할 준비가 되어 있지 않으면 결국 이번에도 일본에게 경쟁에서 질 것이다. 다가오는 미래의 기회를 제대로 잡아 활용하는 측이 매우 유리해질 것이다. 우리는 제발 현명한 선택을 하자.