2023/03/14
서울역사박물관 앞에는 미쓰비시에서 제작한 전차가 한 대 전시되어 있습니다.
대한제국 시기에 4개였던 전차 노선은 한일병합 후 크게 늘어나기 시작하여, 일제강점기 말인 1943년에는 지선을 포함한 노선이 16개에 달했습니다.
노선이 널리 뻗어나갈수록 서울의 경관에도 많은 변화가 나타났습니다. 궤도의 부설로 도성의 성문과 성벽이 훼손된 것이 대표적인 예입니다. 한편 일제는 1909년에 한미전기회사韓美電氣會社를 일한와사日韓瓦斯라는 회사를 통해 인수하였습니다. 이후의 노선은 철저히 일본인의 필요에 의해 생겼습니다. 이는 한성이 식민도시 경성부로 격하된 현실이 반영된 것이었습니다.
그럼에도 불구하고 경성의 곳곳을 이었기에...
[서울역사박물관]
일제의 필요에 의해 만들어진 전차 노선을 사람들이 이용하기 시작하면서 이용객도 많아지고 노선도 많아졌다고 합니다. 한국의 근현대 발전은 이런 식으로 이루어졌습니다. 일본이 필요로 하는 곳에 필요한 것들을 만들거나 설치하면 거기에 맞춰 수요가 만들어졌어요. 이런 것을 두고 일본 덕분에 발전할 수 있었다고 말할 순 없는거 잖아요. 일본이 한국을 침략하고 물적 인적 자원을 수탈한 것은 사실입니다. 아무리 좋은 것을 얻었을지라도 국권을 잃은 상태에서 수모와 굴욕을 견디며 얻어진 콩고물에 불과한 것입니다. 대한제국은 일본의 속국이 되길 원한 것이 아니었으니까요.
일을 했고, 돈을 벌었고, 밥을 먹었고가 중요한 것이 아니라 하고 싶지 않은 일을 가고 싶지 않은 곳으로 끌려가 했다는 것이 가장 큰 문제인데 정부는 그점을 간과하고 있습니다. 강제동원 문제는 인권침해의 문제입니다.
윤석열 정부의 일제강점기 강제동원 ‘해법’ 발표에 대해 그(우쓰노미야 겐지 전 일본변호사회 회장)는 “강제동원의 본질이 인권침해임을 외면한, 정말 이상한 해결책”이라고 몇번씩 말했다. “국가 간 조약에서 포기하는 건 ‘외교적 보호권’이고 개인의 청구권은 소멸하지 않는다는 건 일본 정부도 일본 최고재판소도 인정해왔다. 1972년 중-일 공동성명에서도 배상청구권은 포기...
