화물연대의 파업종료를 설명할 땐 당장 다음 달 대출 이자를 걱정해야 하는 사람들도 있다는 점도 고려하면 좋겠어요. 대단한 보상이나 혜택을 바란 것이 아니라 소규모 인상만으로도 당장 급한 불을 끌 수 있어서 만족하는 사람들이었다는 것을 파업종료가 보여주는 중요한 부분 중 하나라고 생각합니다. 6개월이나 1년 후 다시 파업을 시작했다는 이야기가 들려오지 않을 정도로 당국이 대책마련에 최선을 다했으면 하는 바람입니다. 모두가 다 잘사는 사회는 당장 만들지 못하더라도 절벽에서 등 떠미는 사회는 되지 않았음 좋겠어요.

lightiii님, 관심에 감사드립니다. 말씀하신대로 당장의 대립에만 신경쓸 뿐 문제의 근본 원인을 따져보고 이를 어떻게 개선할 것인가를 고민하지 않는 게 가장 큰 문제라고 생각합니다. 근본적인 문제가 개선되지 않으면 이런 일은 언제든 다시 재발하게 되거든요 ㅠ.

박솔님, 저도 호주나 캐나다 및 브라질 안전운임제의 자세한 내용까지는 정확히 알지 못합니다. 검색해봐도 잘 안 나오네요 ㅠ. 다만 여기도 논란이 있기는 합니다. 그래서 호주 같은 경우 일부 주에서는 도입했다가 폐지되었는데 (일부는 그대로), 다시 재도입 주장도 있고 뭐 그런 식입니다. 캐나다도 도입되어 있지 않은 주도 있구요. 아마 화물노동자들의 노동조건 등에 따라 다르다고 보여집니다. 브라질은 전면 도입되어 있는데 이 곳은 한국처럼 화물노동자들의 처지가 그간 열악했다고 알고 있습니다. 사실은 미국이나 유럽 등에선 한국처럼 지입제와 다단계 하청구조로 인한 저임금이 아니라서, 안전운임제는 오히려 없고 대신 안전을 위해 화물노동자의 운전시간 자체를 제한하는 경우가 더 많습니다. 그런데 운전시간을 제한하려면 그 정도만 운전하고도 일정한 수입이 확보되어야 하는데, 미국이나 유럽은 그 정도가 되지만 한국은 그렇지 않다는 것이 문제입니다 ㅠ.

냥이아빠님, 지금의 안전운임제도도 기름값이 사실은 분리되어 있습니다. 차량의 감가상각비 등은 고정비 즉 고정되어 있는 금액이지만 유류비는 변동비로 반영되어 3개월마다 변동되고 그에 따라 안전운임을 지급합니다. 화주 측의 불만은 유가 상승분 전부를 화주 측이 부담하는 게 맞느냐는 문제제기입니다. 화물노동자 쪽은 그럼 노동자인 우리가 부담해야 하느냐는 것이구요. 여기서 빠져있는게 운수사업자라는 게 본문의 핵심내용 중 하나입니다. 일반적인 사업에서는, 운수사업자도 유가 상승분의 일부를 부담하는데 안전운임제에서는 운수사업자는 리스크가 거의 없거든요.

오늘 속보로 화물연대 파업이 중단되었다는 소식을 접했습니다. 과연 잘 해결되는 것일까... 불안한 마음이었는데, 이 글을 보고 그 불안의 근본적 원인을 이해하게 되어 감사합니다. 뿌리 깊은 이놈의 중간착취문제! 이걸 어느 기사에서도 볼 수 없었다는 게 씁쓸함과 동시에, 얼룩소에서 볼 수 있다는 것에 감사합니다. 진정한 구조 개편이 이뤄지기까지 관심을 놓지 않아야겠습니다!

영화 <미안해요, 리키>가 떠올랐습니다.
한국에서는 아직 “파업”이라고 하면 무조건 노동자들이 갑질을 하려든다고 보는 시각도 많은 것 같습니다. 왜 파업이 일어나게 되었는지, 협상에 참여하는 사람이 누구이며 그들이 필요로하는 것이 무엇인지, 그에 앞서 이러한 필요를 일으킨 원인, 즉 문제가 무엇인지 살펴보는 게 정말 중요한데 그런 보도를 보기가 참 힘들죠.
이번 화물연대 파업은 아래 댓글에서도 언급해주셨듯이 앞으로 탄소중립으로 나아가는 데 있어서도 중요한 변화의 계기가 되어야 할 것 같습니다. 누가 더 약자이고 힘들고 도움을 받아야하느냐가 아니라 환경 문제와 여러 가지 면에서 연결지어 산업 구조 자체가 변화할 수 있는 기회가 되어야겠네요.
그리고 호주,캐나다,브라질은 왜 안전운임제를 도입하고 있는지, 잘 운영되고 있는지도 궁금해지네요.

경유 가격 폭등으로 안전운임제 즉 최소한의 운임보장 없이는 생계곤란하다는 화물기사의 주장에는 공감한다. 그런데 안전운임제를 몇년 늘리더라도, 품목을 늘리더라도 근본적인 문제 즉 운송료 이외 다른 비용 증가, 이를테면 기름값, 통행료, 보험료 등은 언제라도 발생할 수 있다. 차라리 항공권(=운송료), 유류할증료처럼 운송료와 기름값을 분리하는 것은 어떨까요? 운송하는 물건의 종류, 거리, 무게, 시간 등을 고려 해 운송료와 당일 기준 기름값 분리해 계약한다면, 화물기사, 화주 모두 비용을 예상할 수 있지 않을까?

"결국 현행 구조에서 진정한 승자는 중간착취자인 운수사업자인 셈이다."

이 지점이 난항의 핵심이 아닌가 합니다. 결국 대형 운수업체는 어떤 결론이 나도 총량에서 손해 볼 일이 없으니까요. 뉴스에 한틈도 안나오는 이들의 구조적 문제가 근원이 아닐까 합니다.

탄소중립과 기후위기 대응을 이야기해주신 점이 흥미롭습니다.

예전에 충남의 석탄화력발전소에 관한 영상을 보고 정의로운 전환에 대해 생각한 적이 있어요.
https://alook.so/posts/54tm89
이전까지는 [친환경을 해야한다 = 친환경 산업 시스템을 갖춰야 한다]정도로만 이해하고 현실적인 세부 사항들은 크게 관심을 갖지 않았었거든요. 그런데 친환경으로 가는 속도가 빠를수록 서비스나 하도급의 마지막 단계에 있는 사람들이 받는 피해가 상대적으로 클 수밖에 없다는 것을 이해하게 되었어요. 화물차 운전사들의 파업이 순수한 목적의 노동 운동이 아니라는 비판까지 받고 있는 와중에 친환경 전환시 차주의 역할을 운운하며 가장 큰 책임을 떠안아야 할 상황이 만들어질 수도 있을 것 같아 걱정입니다.

안전운임제를 지속할 예산도 없어 보이는데 친환경 전환을 위한 정책 자금 예산이 만들어질 수 있을까요. 솔직히 기대가 없어요.

탄소중립과 기후위기 대응을 이야기해주신 점이 흥미롭습니다.

예전에 충남의 석탄화력발전소에 관한 영상을 보고 정의로운 전환에 대해 생각한 적이 있어요.
https://alook.so/posts/54tm89
이전까지는 [친환경을 해야한다 = 친환경 산업 시스템을 갖춰야 한다]정도로만 이해하고 현실적인 세부 사항들은 크게 관심을 갖지 않았었거든요. 그런데 친환경으로 가는 속도가 빠를수록 서비스나 하도급의 마지막 단계에 있는 사람들이 받는 피해가 상대적으로 클 수밖에 없다는 것을 이해하게 되었어요. 화물차 운전사들의 파업이 순수한 목적의 노동 운동이 아니라는 비판까지 받고 있는 와중에 친환경 전환시 차주의 역할을 운운하며 가장 큰 책임을 떠안아야 할 상황이 만들어질 수도 있을 것 같아 걱정입니다.

안전운임제를 지속할 예산도 없어 보이는데 친환경 전환을 위한 정책 자금 예산이 만들어질 수 있을까요. 솔직히 기대가 없어요.

영화 <미안해요, 리키>가 떠올랐습니다.
한국에서는 아직 “파업”이라고 하면 무조건 노동자들이 갑질을 하려든다고 보는 시각도 많은 것 같습니다. 왜 파업이 일어나게 되었는지, 협상에 참여하는 사람이 누구이며 그들이 필요로하는 것이 무엇인지, 그에 앞서 이러한 필요를 일으킨 원인, 즉 문제가 무엇인지 살펴보는 게 정말 중요한데 그런 보도를 보기가 참 힘들죠.
이번 화물연대 파업은 아래 댓글에서도 언급해주셨듯이 앞으로 탄소중립으로 나아가는 데 있어서도 중요한 변화의 계기가 되어야 할 것 같습니다. 누가 더 약자이고 힘들고 도움을 받아야하느냐가 아니라 환경 문제와 여러 가지 면에서 연결지어 산업 구조 자체가 변화할 수 있는 기회가 되어야겠네요.
그리고 호주,캐나다,브라질은 왜 안전운임제를 도입하고 있는지, 잘 운영되고 있는지도 궁금해지네요.

"결국 현행 구조에서 진정한 승자는 중간착취자인 운수사업자인 셈이다."

이 지점이 난항의 핵심이 아닌가 합니다. 결국 대형 운수업체는 어떤 결론이 나도 총량에서 손해 볼 일이 없으니까요. 뉴스에 한틈도 안나오는 이들의 구조적 문제가 근원이 아닐까 합니다.

오늘 속보로 화물연대 파업이 중단되었다는 소식을 접했습니다. 과연 잘 해결되는 것일까... 불안한 마음이었는데, 이 글을 보고 그 불안의 근본적 원인을 이해하게 되어 감사합니다. 뿌리 깊은 이놈의 중간착취문제! 이걸 어느 기사에서도 볼 수 없었다는 게 씁쓸함과 동시에, 얼룩소에서 볼 수 있다는 것에 감사합니다. 진정한 구조 개편이 이뤄지기까지 관심을 놓지 않아야겠습니다!

경유 가격 폭등으로 안전운임제 즉 최소한의 운임보장 없이는 생계곤란하다는 화물기사의 주장에는 공감한다. 그런데 안전운임제를 몇년 늘리더라도, 품목을 늘리더라도 근본적인 문제 즉 운송료 이외 다른 비용 증가, 이를테면 기름값, 통행료, 보험료 등은 언제라도 발생할 수 있다. 차라리 항공권(=운송료), 유류할증료처럼 운송료와 기름값을 분리하는 것은 어떨까요? 운송하는 물건의 종류, 거리, 무게, 시간 등을 고려 해 운송료와 당일 기준 기름값 분리해 계약한다면, 화물기사, 화주 모두 비용을 예상할 수 있지 않을까?

화물연대의 파업종료를 설명할 땐 당장 다음 달 대출 이자를 걱정해야 하는 사람들도 있다는 점도 고려하면 좋겠어요. 대단한 보상이나 혜택을 바란 것이 아니라 소규모 인상만으로도 당장 급한 불을 끌 수 있어서 만족하는 사람들이었다는 것을 파업종료가 보여주는 중요한 부분 중 하나라고 생각합니다. 6개월이나 1년 후 다시 파업을 시작했다는 이야기가 들려오지 않을 정도로 당국이 대책마련에 최선을 다했으면 하는 바람입니다. 모두가 다 잘사는 사회는 당장 만들지 못하더라도 절벽에서 등 떠미는 사회는 되지 않았음 좋겠어요.

박솔님, 저도 호주나 캐나다 및 브라질 안전운임제의 자세한 내용까지는 정확히 알지 못합니다. 검색해봐도 잘 안 나오네요 ㅠ. 다만 여기도 논란이 있기는 합니다. 그래서 호주 같은 경우 일부 주에서는 도입했다가 폐지되었는데 (일부는 그대로), 다시 재도입 주장도 있고 뭐 그런 식입니다. 캐나다도 도입되어 있지 않은 주도 있구요. 아마 화물노동자들의 노동조건 등에 따라 다르다고 보여집니다. 브라질은 전면 도입되어 있는데 이 곳은 한국처럼 화물노동자들의 처지가 그간 열악했다고 알고 있습니다. 사실은 미국이나 유럽 등에선 한국처럼 지입제와 다단계 하청구조로 인한 저임금이 아니라서, 안전운임제는 오히려 없고 대신 안전을 위해 화물노동자의 운전시간 자체를 제한하는 경우가 더 많습니다. 그런데 운전시간을 제한하려면 그 정도만 운전하고도 일정한 수입이 확보되어야 하는데, 미국이나 유럽은 그 정도가 되지만 한국은 그렇지 않다는 것이 문제입니다 ㅠ.