화물연대 파업의 핵심 쟁점 — 안전운임제
화물연대의 파업이 계속되고 있다. 화물연대의 핵심적인 요구는 올해 말에 만료되는 안전운임제를 무기한 연장하고 품목도 확대하라는 것이다. 2020년부터 시행된 안전운임제는 3년 시한의 일몰제라서 올해 말이면 만료되거니와, 현재는 화물 품목 중 컨테이너와 시멘트에만 안전운임제가 적용되고 있는데 이를 무기한 연장하고 품목도 철강 및 자동차운송, 위험물, 곡물, 택배 지간선 등까지 확대하라는 내용이다. 반면 정부는 현재 적용되는 두 품목에 대해서만 3년간 연장하고 다른 품목으로의 확대는 하지 않겠다는 입장이다. 또한 현재 적용되는 품목에 대해서도 화주 측의 부담이 지나치다면서 제도를 손보겠다고 하고 있다.
현재의 갈등이 어디서 발생하는지를 알기 위해서는 안전운임제의 구조를 알아야 한다. 또한 안전운임제를 알기 위해서는 지입제라는 한국 화물운송시장의 특색을 알아야 한다. 지입제가 가진 문제점이 안전운임제에서도 상당부분 내재되면서 갈등을 더 격화시키고 있기 때문이다. 따라서 이 글에서는 지입제와 안전운임제의 구조를 간단히 설명하면서, 이후의 개선방향에 대해 고민해보고자 한다.
한국 화물운송시장에서 지입제는 그 뿌리가 매우 깊다. 60년대 화물운수사업법이 제정되었을 때, 화물운송은 택시처럼 면허가 필요했거니와 면허를 받기 위해서는 일정 대수 이상의 차량이 필요했다. 가령 노선화물은 20대의 차량, 구역화물은 10대의 차량이 필요한 식이었다. 그런데 당시에는 운수사업자도 영세했으므로 면허기준을 넘는 차량 대수 확보가 쉽지 않았다. 또한 화물차 1대만으로 화물운송에 뛰어들고자 하는 사람들도 있었다. 면허기준을 충족하고자 하는 운수사업자와 차 1대만으로 화물운송을 하고자 하는 사람들의 이해관계가 맞물리면서, 공식적으로는 불법이었음에도 실제로는 지입제가 일반화되었다. 원래는 운수사업자가 직접 차량을 구입하고 운전기사는 노동자로 고용해야 했음에도, 실제로는 차 1대만 직접 구입한 사람들을 모아서 면허기준을 충족한 다음 면허는 운수사업자 명의로 받고 차량유지 및 운송 등은...
화물연대의 파업종료를 설명할 땐 당장 다음 달 대출 이자를 걱정해야 하는 사람들도 있다는 점도 고려하면 좋겠어요. 대단한 보상이나 혜택을 바란 것이 아니라 소규모 인상만으로도 당장 급한 불을 끌 수 있어서 만족하는 사람들이었다는 것을 파업종료가 보여주는 중요한 부분 중 하나라고 생각합니다. 6개월이나 1년 후 다시 파업을 시작했다는 이야기가 들려오지 않을 정도로 당국이 대책마련에 최선을 다했으면 하는 바람입니다. 모두가 다 잘사는 사회는 당장 만들지 못하더라도 절벽에서 등 떠미는 사회는 되지 않았음 좋겠어요.
lightiii님, 관심에 감사드립니다. 말씀하신대로 당장의 대립에만 신경쓸 뿐 문제의 근본 원인을 따져보고 이를 어떻게 개선할 것인가를 고민하지 않는 게 가장 큰 문제라고 생각합니다. 근본적인 문제가 개선되지 않으면 이런 일은 언제든 다시 재발하게 되거든요 ㅠ.
박솔님, 저도 호주나 캐나다 및 브라질 안전운임제의 자세한 내용까지는 정확히 알지 못합니다. 검색해봐도 잘 안 나오네요 ㅠ. 다만 여기도 논란이 있기는 합니다. 그래서 호주 같은 경우 일부 주에서는 도입했다가 폐지되었는데 (일부는 그대로), 다시 재도입 주장도 있고 뭐 그런 식입니다. 캐나다도 도입되어 있지 않은 주도 있구요. 아마 화물노동자들의 노동조건 등에 따라 다르다고 보여집니다. 브라질은 전면 도입되어 있는데 이 곳은 한국처럼 화물노동자들의 처지가 그간 열악했다고 알고 있습니다. 사실은 미국이나 유럽 등에선 한국처럼 지입제와 다단계 하청구조로 인한 저임금이 아니라서, 안전운임제는 오히려 없고 대신 안전을 위해 화물노동자의 운전시간 자체를 제한하는 경우가 더 많습니다. 그런데 운전시간을 제한하려면 그 정도만 운전하고도 일정한 수입이 확보되어야 하는데, 미국이나 유럽은 그 정도가 되지만 한국은 그렇지 않다는 것이 문제입니다 ㅠ.
냥이아빠님, 지금의 안전운임제도도 기름값이 사실은 분리되어 있습니다. 차량의 감가상각비 등은 고정비 즉 고정되어 있는 금액이지만 유류비는 변동비로 반영되어 3개월마다 변동되고 그에 따라 안전운임을 지급합니다. 화주 측의 불만은 유가 상승분 전부를 화주 측이 부담하는 게 맞느냐는 문제제기입니다. 화물노동자 쪽은 그럼 노동자인 우리가 부담해야 하느냐는 것이구요. 여기서 빠져있는게 운수사업자라는 게 본문의 핵심내용 중 하나입니다. 일반적인 사업에서는, 운수사업자도 유가 상승분의 일부를 부담하는데 안전운임제에서는 운수사업자는 리스크가 거의 없거든요.
오늘 속보로 화물연대 파업이 중단되었다는 소식을 접했습니다. 과연 잘 해결되는 것일까... 불안한 마음이었는데, 이 글을 보고 그 불안의 근본적 원인을 이해하게 되어 감사합니다. 뿌리 깊은 이놈의 중간착취문제! 이걸 어느 기사에서도 볼 수 없었다는 게 씁쓸함과 동시에, 얼룩소에서 볼 수 있다는 것에 감사합니다. 진정한 구조 개편이 이뤄지기까지 관심을 놓지 않아야겠습니다!
영화 <미안해요, 리키>가 떠올랐습니다.
한국에서는 아직 “파업”이라고 하면 무조건 노동자들이 갑질을 하려든다고 보는 시각도 많은 것 같습니다. 왜 파업이 일어나게 되었는지, 협상에 참여하는 사람이 누구이며 그들이 필요로하는 것이 무엇인지, 그에 앞서 이러한 필요를 일으킨 원인, 즉 문제가 무엇인지 살펴보는 게 정말 중요한데 그런 보도를 보기가 참 힘들죠.
이번 화물연대 파업은 아래 댓글에서도 언급해주셨듯이 앞으로 탄소중립으로 나아가는 데 있어서도 중요한 변화의 계기가 되어야 할 것 같습니다. 누가 더 약자이고 힘들고 도움을 받아야하느냐가 아니라 환경 문제와 여러 가지 면에서 연결지어 산업 구조 자체가 변화할 수 있는 기회가 되어야겠네요.
그리고 호주,캐나다,브라질은 왜 안전운임제를 도입하고 있는지, 잘 운영되고 있는지도 궁금해지네요.
경유 가격 폭등으로 안전운임제 즉 최소한의 운임보장 없이는 생계곤란하다는 화물기사의 주장에는 공감한다. 그런데 안전운임제를 몇년 늘리더라도, 품목을 늘리더라도 근본적인 문제 즉 운송료 이외 다른 비용 증가, 이를테면 기름값, 통행료, 보험료 등은 언제라도 발생할 수 있다. 차라리 항공권(=운송료), 유류할증료처럼 운송료와 기름값을 분리하는 것은 어떨까요? 운송하는 물건의 종류, 거리, 무게, 시간 등을 고려 해 운송료와 당일 기준 기름값 분리해 계약한다면, 화물기사, 화주 모두 비용을 예상할 수 있지 않을까?
"결국 현행 구조에서 진정한 승자는 중간착취자인 운수사업자인 셈이다."
이 지점이 난항의 핵심이 아닌가 합니다. 결국 대형 운수업체는 어떤 결론이 나도 총량에서 손해 볼 일이 없으니까요. 뉴스에 한틈도 안나오는 이들의 구조적 문제가 근원이 아닐까 합니다.
탄소중립과 기후위기 대응을 이야기해주신 점이 흥미롭습니다.
예전에 충남의 석탄화력발전소에 관한 영상을 보고 정의로운 전환에 대해 생각한 적이 있어요.
https://alook.so/posts/54tm89
이전까지는 [친환경을 해야한다 = 친환경 산업 시스템을 갖춰야 한다]정도로만 이해하고 현실적인 세부 사항들은 크게 관심을 갖지 않았었거든요. 그런데 친환경으로 가는 속도가 빠를수록 서비스나 하도급의 마지막 단계에 있는 사람들이 받는 피해가 상대적으로 클 수밖에 없다는 것을 이해하게 되었어요. 화물차 운전사들의 파업이 순수한 목적의 노동 운동이 아니라는 비판까지 받고 있는 와중에 친환경 전환시 차주의 역할을 운운하며 가장 큰 책임을 떠안아야 할 상황이 만들어질 수도 있을 것 같아 걱정입니다.
안전운임제를 지속할 예산도 없어 보이는데 친환경 전환을 위한 정책 자금 예산이 만들어질 수 있을까요. 솔직히 기대가 없어요.
탄소중립과 기후위기 대응을 이야기해주신 점이 흥미롭습니다.
예전에 충남의 석탄화력발전소에 관한 영상을 보고 정의로운 전환에 대해 생각한 적이 있어요.
https://alook.so/posts/54tm89
이전까지는 [친환경을 해야한다 = 친환경 산업 시스템을 갖춰야 한다]정도로만 이해하고 현실적인 세부 사항들은 크게 관심을 갖지 않았었거든요. 그런데 친환경으로 가는 속도가 빠를수록 서비스나 하도급의 마지막 단계에 있는 사람들이 받는 피해가 상대적으로 클 수밖에 없다는 것을 이해하게 되었어요. 화물차 운전사들의 파업이 순수한 목적의 노동 운동이 아니라는 비판까지 받고 있는 와중에 친환경 전환시 차주의 역할을 운운하며 가장 큰 책임을 떠안아야 할 상황이 만들어질 수도 있을 것 같아 걱정입니다.
안전운임제를 지속할 예산도 없어 보이는데 친환경 전환을 위한 정책 자금 예산이 만들어질 수 있을까요. 솔직히 기대가 없어요.
영화 <미안해요, 리키>가 떠올랐습니다.
한국에서는 아직 “파업”이라고 하면 무조건 노동자들이 갑질을 하려든다고 보는 시각도 많은 것 같습니다. 왜 파업이 일어나게 되었는지, 협상에 참여하는 사람이 누구이며 그들이 필요로하는 것이 무엇인지, 그에 앞서 이러한 필요를 일으킨 원인, 즉 문제가 무엇인지 살펴보는 게 정말 중요한데 그런 보도를 보기가 참 힘들죠.
이번 화물연대 파업은 아래 댓글에서도 언급해주셨듯이 앞으로 탄소중립으로 나아가는 데 있어서도 중요한 변화의 계기가 되어야 할 것 같습니다. 누가 더 약자이고 힘들고 도움을 받아야하느냐가 아니라 환경 문제와 여러 가지 면에서 연결지어 산업 구조 자체가 변화할 수 있는 기회가 되어야겠네요.
그리고 호주,캐나다,브라질은 왜 안전운임제를 도입하고 있는지, 잘 운영되고 있는지도 궁금해지네요.
"결국 현행 구조에서 진정한 승자는 중간착취자인 운수사업자인 셈이다."
이 지점이 난항의 핵심이 아닌가 합니다. 결국 대형 운수업체는 어떤 결론이 나도 총량에서 손해 볼 일이 없으니까요. 뉴스에 한틈도 안나오는 이들의 구조적 문제가 근원이 아닐까 합니다.
오늘 속보로 화물연대 파업이 중단되었다는 소식을 접했습니다. 과연 잘 해결되는 것일까... 불안한 마음이었는데, 이 글을 보고 그 불안의 근본적 원인을 이해하게 되어 감사합니다. 뿌리 깊은 이놈의 중간착취문제! 이걸 어느 기사에서도 볼 수 없었다는 게 씁쓸함과 동시에, 얼룩소에서 볼 수 있다는 것에 감사합니다. 진정한 구조 개편이 이뤄지기까지 관심을 놓지 않아야겠습니다!
경유 가격 폭등으로 안전운임제 즉 최소한의 운임보장 없이는 생계곤란하다는 화물기사의 주장에는 공감한다. 그런데 안전운임제를 몇년 늘리더라도, 품목을 늘리더라도 근본적인 문제 즉 운송료 이외 다른 비용 증가, 이를테면 기름값, 통행료, 보험료 등은 언제라도 발생할 수 있다. 차라리 항공권(=운송료), 유류할증료처럼 운송료와 기름값을 분리하는 것은 어떨까요? 운송하는 물건의 종류, 거리, 무게, 시간 등을 고려 해 운송료와 당일 기준 기름값 분리해 계약한다면, 화물기사, 화주 모두 비용을 예상할 수 있지 않을까?
화물연대의 파업종료를 설명할 땐 당장 다음 달 대출 이자를 걱정해야 하는 사람들도 있다는 점도 고려하면 좋겠어요. 대단한 보상이나 혜택을 바란 것이 아니라 소규모 인상만으로도 당장 급한 불을 끌 수 있어서 만족하는 사람들이었다는 것을 파업종료가 보여주는 중요한 부분 중 하나라고 생각합니다. 6개월이나 1년 후 다시 파업을 시작했다는 이야기가 들려오지 않을 정도로 당국이 대책마련에 최선을 다했으면 하는 바람입니다. 모두가 다 잘사는 사회는 당장 만들지 못하더라도 절벽에서 등 떠미는 사회는 되지 않았음 좋겠어요.
박솔님, 저도 호주나 캐나다 및 브라질 안전운임제의 자세한 내용까지는 정확히 알지 못합니다. 검색해봐도 잘 안 나오네요 ㅠ. 다만 여기도 논란이 있기는 합니다. 그래서 호주 같은 경우 일부 주에서는 도입했다가 폐지되었는데 (일부는 그대로), 다시 재도입 주장도 있고 뭐 그런 식입니다. 캐나다도 도입되어 있지 않은 주도 있구요. 아마 화물노동자들의 노동조건 등에 따라 다르다고 보여집니다. 브라질은 전면 도입되어 있는데 이 곳은 한국처럼 화물노동자들의 처지가 그간 열악했다고 알고 있습니다. 사실은 미국이나 유럽 등에선 한국처럼 지입제와 다단계 하청구조로 인한 저임금이 아니라서, 안전운임제는 오히려 없고 대신 안전을 위해 화물노동자의 운전시간 자체를 제한하는 경우가 더 많습니다. 그런데 운전시간을 제한하려면 그 정도만 운전하고도 일정한 수입이 확보되어야 하는데, 미국이나 유럽은 그 정도가 되지만 한국은 그렇지 않다는 것이 문제입니다 ㅠ.