이장규
세상 온갖 일에 관심이 많아요 ^^
거쳐온 직업이 10개가 넘을 정도로 파란만장하게 살다보니 온갖 일에 관심이 많습니다. 진보정당에서 오랫동안 정책을 담당했기에 노동이나 인권 등의 이슈에 관심이 많지만, 대학에서 자연과학을 전공했고 의료인이기도 해서 과학이나 보건 쪽 이슈에도 관심이 많습니다. 여러가지 이슈에 대해, 그 역사적 과정이나 구조적 문제에 대해 좀 더 깊이 파고드는 글을 쓰고자 합니다.
'더 글로리'로 알아보는 정통 복수 장르의 공식
[지록위마의 시대, 윤석열 정부를 평하다] 9편 도대체 언제까지 노동을 갈아넣어 발전하려고 하는가?
[지록위마의 시대, 윤석열 정부를 평하다] 9편 도대체 언제까지 노동을 갈아넣어 발전하려고 하는가?
최근 윤석열 정부의 노동개혁안을 두고 '80시간 노동'이라는 비판이 많이 이뤄지고 있다. 한국의 장시간 노동은 더 이상 논증할 필요가 없을 정도로 자명한 현실이다. 하지만 실제로 어느 정도 그러한 장시간의 노동이 발전을 추동해온 것도 사실이 아닌가? 한국과 같은 나라가 장시간노동을 통한 이점을 살리지 않고 세계시장에서 경쟁할 수 없다는 인식도 사회 한켠에 분명 존재하고 있다. '노동집약적인' 발전경로는 한국만의 고유한 것이 아니라 중국, 일본 등에서도 충분히 논의되었던 보편적인 발전방식이다. 경제사 연구 경향을 살펴보면서 이에 대해 어떻게 받아들여야 좋을지에 관해 한번 논의를 해보고자 한다.
1. "대분기"(大分岐; Great Divergence)와 포메란츠
2000년에 출간된 케네스 포메란츠의 <대분기>(김규태 외 역, 에코리브르, 2016)는 경제사 연구에 있어 큰 영향을 끼친 저작이다. 서유럽과 동아시아 간의 경제발전 수준의 차이가 획기적으로 벌어지기...
[털어놓고 말해보자면] 먼저 우리 스스로 해방되지 않으면 일본과의 관계개선은 어렵다
[털어놓고 말해보자면] 먼저 우리 스스로 해방되지 않으면 일본과의 관계개선은 어렵다
강제징용 해법과 관련돼서 많은 얘기들이 오가고 있지만 정작 가장 중요한 전후 식민지배 문제의 처리와 샌프란시스코 평화조약 및 1965년 체제에 관한 얘기는 별로 없는 듯해서 관련하여 평소에 갖고 있던 생각을 정리하여 올리려 한다. 다소 도발적으로 우리 스스로 먼저 해방되지 않으면 한일관계가 개선되기 어렵다는 말로 시작하려고 한다. 여기서의 해방이란 무엇으로부터의 해방인가? 민족주의로부터의 해방을 의미한다. 기존의 한일관계는 민주화와 민족주의, 그리고 남북관계가 하나로 연결되어 있었다. 민주화-민족주의-남북관계-한일관계가 최상의 관계를 이루고 있을 때가 김대중 정부 시기였다면 최악의 시기는 우리가 이미 보았듯이 문재인 정부 시기였다. 김대중이 만들어놓은 유산을 문재인이 모조리 날려버렸으며 윤석열은 문재인의 반대로만 하면 된다는 생각으로 더 최악의 한일관계를 만들고 있다. 정치적으로 민감할 수 있어 스스로를 검열해왔던 이야기를 이 글에서 가감잆어 해보려고 한다. 인용과 참고문헌...
나라가 피곤하기는 처음
무능한 윤석열과 주가조작 김건희 대신 설 민심 밥상에 올리기위한 여론몰이
무능한 윤석열과 주가조작 김건희 대신 설 민심 밥상에 올리기위한 여론몰이
과거를 보니 국민의 힘은 참 못된 짓을 많이 했군요 국민들로 부터 위임 받은 권력을 사익과 남용을 또다시 보게 되다니 슬픈 현실입니다
공정한 보수는 어떻게 결정되어야 하는가? (feat. 요동치는 바다 위에서의 삶)
공정한 보수는 어떻게 결정되어야 하는가? (feat. 요동치는 바다 위에서의 삶)
우선 이장규 님의 글에서 제가 이해한 내용들을 잠깐 정리해 보려고 합니다.
짧게 줄이고 제가 이해한 대로 적는 과정에서 부정확한 부분이 있을 수 있습니다.
화물운송산업의 고질적인 문제는 지입제에 있다.
지입제에서 운수사업자는 차량을 소유하지 않고 면허를 차주에게 임대하며, 차주는 화물차를 운전하는 노동자인 동시에 차량을 소유하고 운영하는 비용을 담당하는 사업자가 된다.
이로 인해, 유가 상승 등 노동 외적인 비용이 화물차주들에게 전가되는 반면 운수사업자는 특별한 역할 없이 중간에서 수익을 착취한다.
안전운임제도는 화물차주들이 악화된 수익구조 안에서 생계를 위해 과적, 과속 등 위험한 방식으로 노동을 해야 하는 처지를 벗어날 수 있도록 적정한 운임을 위원회에서 정하고 준수하도록 한 제도이다.
장기적으로는 차주들이 협동조합을 구성해 화주들과 직접 교섭을 할 수 있게 하던지, 운수사업자가 차량을 구입하고 화물운전자들이 노동자로서 운수사업자와 교섭하게 하도록 해야 한다....
화물차주들은 고소득 노동자인가? (feat. 잘못된 전제에서 비롯되는 단정적 보도들)
화물차주들은 고소득 노동자인가? (feat. 잘못된 전제에서 비롯되는 단정적 보도들)
안.망치 님께서 인용하신 한국경제신문의 기사를 보면 고용노동부의 연구용역보고서를 기준으로 화물차주들의 월평균순소득은 528만원으로 밝히고 있습니다. 그리고 이를 근거로 화물차주들의 소득이 일반 근로자들보다 높은데 과다한 요구로 명분 없는 파업을 하고 있다는 결론을 내리고 있습니다.
아니, 이 기사에는 그런 주장이 담겨 있지 않습니다. 팩트들만 담겨 있죠. 하지만, 이 기사는 한쪽의 주장과 그에 부합하는 팩트만 보도하는 방식으로 독자들을 특정 관점으로 유도하고 있습니다. 문제는, 그 팩트나 주장들을 다른 입장에서 검토하는 과정이 생략되어 있다는 것이죠.
일각에서는 화물기사들의 장시간 근로를 감안하면 높은 소득이 아니라는 주장도 나온다. 그러나 한 경제단체 관계자는 “카캐리어 차주의 월간 평균 근로일이 23.1일인 점을 감안하면 하루 일당이 22만9000원 정도”라며 “장시간 근로를 감안해도 높은 소득 수준”이라고 말했다....
‘법과 원칙’을 강조해온 정부로선 더 이상...
노동시장 이중구조 개선, ‘화물연대’에서 시작해라
안전운임제, 완전한 백기 혹은 백지
